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- Combien coûte le Volvo EX60 en France ?
- Le Volvo EX60 est-il plus cher que le BMW iX3 et le Mercedes GLC ?
- Quelle autonomie réelle pour le Volvo EX60 ?
- Ce que l’essai retient à bord
- Pourquoi Volvo aligne-t-il le prix de l’EX60 sur celui d’un hybride rechargeable ?
- Le Volvo EX60 ouvre-t-il droit à une aide à l’achat ?
- Un SUV électrique qui se juge au budget global
Volvo vient de lancer en France son premier SUV électrique entièrement conçu et fabriqué en Suède. Baptisé EX60, ce modèle de 4,80 m vise le cœur du marché familial haut de gamme, là où se vendent depuis des années les XC60 hybrides rechargeables qui font le succès de la marque. Que Choisir en a publié ses premières impressions le 27 septembre, après un essai sur route en conditions réelles.
Un SUV électrique premium reste un achat lourd, facturé ici entre 66 500 et 82 400 € selon les versions. Le segment est pourtant devenu très disputé, avec les BMW iX3 et Mercedes GLC électrique de nouvelle génération positionnés au même niveau de prix. Alors, le Volvo EX60 vaut-il vraiment son prix ?
Combien coûte le Volvo EX60 en France ?
Le Volvo EX60 démarre à 66 500 € en version P6 finition Plus, et grimpe jusqu’à 82 400 € pour la P12 AWD en finition Ultra, d’après les tarifs relevés par Que Choisir. Trois motorisations et deux niveaux d’équipement se partagent la gamme, avec un écart de 15 900 € entre les extrêmes.
| Version | Puissance | Batterie | Finition Plus | Finition Ultra |
|---|---|---|---|---|
| P6 | 374 ch | 83 kWh | 66 500 € | 73 400 € |
| P10 AWD | 510 ch | 95 kWh | 69 500 € | 76 400 € |
| P12 AWD | 680 ch | 117 kWh | 75 500 € | 82 400 € |
La finition Ultra coûte systématiquement 6 900 € de plus que la finition Plus, quelle que soit la motorisation. Passer de la P6 à la P10 AWD, qui ajoute la transmission intégrale et 136 ch, ne coûte en revanche que 3 000 € : c’est l’écart le plus favorable de la grille, et il mérite d’être pesé avant de regarder les équipements.
Il faut maintenant situer ces tarifs face à la concurrence directe des constructeurs allemands, qui n’a pas attendu Volvo pour électrifier ses SUV familiaux.
Le Volvo EX60 est-il plus cher que le BMW iX3 et le Mercedes GLC ?
Oui, légèrement, en entrée de gamme. Le BMW iX3 démarre à 64 950 € et le Mercedes GLC électrique à 64 900 €, contre 66 500 € pour le Volvo le moins cher. Sur les versions haut de gamme, l’EX60 plafonne à 82 400 €, au même niveau que le GLC (81 750 €) et un peu au-dessus de l’iX3 (79 650 €).
L’écart d’environ 1 600 € à l’entrée n’a rien de rédhibitoire sur des voitures de ce prix, mais Que Choisir le range parmi les défauts du modèle. Sur ce segment, les remises en concession et les offres de location pèsent souvent davantage que le prix catalogue, ce qui rend la comparaison au tarif affiché incomplète.
Le vrai critère de départage se trouve ailleurs, dans ce que la batterie permet de parcourir une fois sortie du salon d’exposition.
Quelle autonomie réelle pour le Volvo EX60 ?
Comptez environ 470 km en usage mixte réel sur la version P10 AWD, selon la mesure de Que Choisir, pour une consommation relevée de 19,4 kWh aux 100 km. Volvo annonce jusqu’à 810 km en cycle WLTP pour la version la mieux dotée, un chiffre obtenu en laboratoire.
L’essai a été mené sur un parcours varié, avec des routes sinueuses, en partant d’une batterie chargée à 98 %, sur 320 km. Ce résultat reste très en retrait des 810 km de la fiche officielle, un écart classique entre cycle d’homologation et conduite réelle. Sur autoroute, à 130 km/h, l’autonomie baissera encore, comme sur toute voiture électrique.
La recharge rattrape en partie cet écart avec les promesses. Sur une borne rapide de 350 kW, Que Choisir indique un temps de charge de 16 minutes pour les versions P6 et P10, et de 19 minutes pour la P12, Volvo annonçant un passage de 10 à 80 % en 16 minutes. Un arrêt café sur une aire d’autoroute équipée suffit donc à récupérer plusieurs centaines de kilomètres, à condition de trouver une borne de cette puissance.
Au-delà des chiffres de la fiche technique, c’est à l’usage quotidien que se juge un SUV familial, et l’essai a relevé plusieurs points concrets.
Ce que l’essai retient à bord
La prise en main réalisée par Que Choisir fait ressortir des qualités de fond mais une ergonomie perfectible, sur une voiture de 4,80 m de long et 2,06 m de large. Voici les points qui comptent au moment de l’essai en concession :
- une finition intérieure soignée et un confort de suspension salué sur route dégradée ;
- un coffre de 523 litres, complété par 63 litres sous le plancher et un coffre avant de 52 litres ;
- une ceinture de sécurité adaptative, qui ajuste sa tension selon la morphologie de l’occupant ;
- des rangements intérieurs jugés insuffisants et une boîte à gants peu pratique d’accès ;
- une interface presque entièrement numérique, avec peu de commandes physiques pour les réglages courants.
Ce dernier point mérite un vrai essai routier avant de signer. Régler la climatisation ou les rétroviseurs par un écran tactile en roulant ne convient pas à tous les conducteurs, et c’est rarement ce que l’on teste lors d’un tour de quartier avec le vendeur.
Si le produit tient globalement la route, la stratégie tarifaire de Volvo repose sur un pari assumé par la direction du constructeur.
Pourquoi Volvo aligne-t-il le prix de l’EX60 sur celui d’un hybride rechargeable ?
Volvo parie que ses clients de XC60 hybride rechargeable passeront à l’électrique si la facture reste la même. Le constructeur a présenté l’EX60, en avril 2026, comme proposé au prix de son SUV hybride rechargeable le plus vendu, et comptait en produire 40 000 exemplaires dès cette année.
Nous savons que les clients disposent de ce budget pour un hybride rechargeable. Si nous parvenons à atteindre ce point de prix avec l’EX60, nous aurons des clients.
Erik Severinson, directeur commercial de Volvo Cars, interrogé par l’agence Reuters lors du lancement de la production de l’EX60 en Suède, le 22 avril 2026
Le raisonnement se tient pour un acheteur qui avait déjà prévu ce budget. Il en va autrement pour celui qui compare avec un SUV thermique ou hybride simple de gamme inférieure, sans l’avoir budgété au même niveau. L’électrique fait économiser à l’usage, sur le carburant et l’entretien, mais ce gain ne se matérialise qu’avec une recharge majoritairement à domicile et des kilométrages annuels élevés.
Encore faut-il savoir si l’État allège la note de l’acheteur, comme il le fait pour une partie des voitures électriques vendues en France.
Le Volvo EX60 ouvre-t-il droit à une aide à l’achat ?
Non. Le Volvo EX60 n’est pas éligible aux aides financées par les certificats d’économies d’énergie, qui ont remplacé le bonus écologique, en raison de l’origine chinoise de composants de sa batterie, selon Que Choisir. L’acheteur paie donc l’intégralité du prix affiché, de 66 500 à 82 400 €.
Ces dispositifs profitent en revanche à d’autres profils d’acheteurs, à l’image de la nouvelle aide pour les électriques d’occasion ouverte en septembre sans condition de revenus. Pour un ménage qui cherche une voiture électrique familiale à budget plus contenu, le marché de l’occasion récente, en hausse de 54 % en un an, offre aujourd’hui des alternatives sérieuses.
L’achat d’un EX60 à 66 500 € minimum relève donc d’un arbitrage de budget sans coup de pouce public, pas d’une bonne affaire subventionnée.
Un SUV électrique qui se juge au budget global
Le Volvo EX60 coche l’essentiel de ce que l’on attend d’un SUV familial haut de gamme : sécurité, confort, espace et recharge rapide. Son prix le place pourtant dans une catégorie où chaque millier d’euros se discute avec le vendeur, et où le coût total sur quatre ou cinq ans, assurance et recharge comprises, compte davantage que la fiche technique.
L’écart avec le reste du marché n’a jamais été aussi large. Quelques jours plus tôt, le SUV hybride chinois de Chery arrivait en France à 26 990 €, soit presque 40 000 € de moins que l’EX60, et le marché des électriques d’occasion continuait de gagner du terrain. Entre ces deux mondes, les constructeurs européens premium vont devoir prouver que leur savoir-faire justifie encore l’écart de prix.